Buštěhradská uhelná dráha
Koncem 18.století bylo dnešní Kladensko zemědělskou oblastí, rozdělenou na několik panství. Lidé tu pěstovali obilí, pásli dobytek, ve městech převládala řemesla, drobný obchod, povoznictví a nádenické práce. Podobná situace byla i na panství Kladno, ale asi třetinu rozlohy kladenského panství tvořily lesy. Třetím významným panstvím byl Buštěhrad. Také zde se obyvatelstvo živilo zemědělstvím a lesnictvím, vesnickými řemesly, povoznictvím, obchodem a nádenictvím, ale už i těžbou uhlí a jeho dopravou. K panství patřily významné oblasti tehdejšího dolování kolem Brandýska, Dříně, Stelčovsi a Vřetovic.
Území kolem Kladna mělo předpoklady stát se důležitou průmyslovou oblastí nového typu jak pro svou polohu ve středu země a v blízkosti širokého pražského trhu, tak i pro značné zásoby žádaných surovin. Vedle koksovatelného uhlí a železné rudy to byly keramické hlíny na Rakovnicku, vápenec západně od Prahy a dřevo na Křivoklátsku.
Pro dopravu byl výhodný poměrně plochý povrch krajiny s malým počtem přírodních překážek a nepříliš vzdálená Vltava. Hustě zalidněné střední Čechy i chudé oblasti Berounska a Křivoklátska poskytovaly vhodné pracovní síly. Dobrá půda v severní části kraje a staleté zkušenosti rolníků byly příslibem levného zásobování průmyslového obyvatelstva zemědělskými produkty z místních zdrojů.
Rozsáhlý rozvoj Kladenska a jižní části způsobila industrializace středních Čech, kdy rostoucí nedostatek dřeva vyvolal trvale stoupající poptávku po uhlí.
V sedmdesátých letech 18. století byly otevřeny doly u Vrapic, odkud se záhy dováželo uhlí do Prahy. V prvních desetiletích 19. století se kladenská pánev stala nejvýznamnějším kamenouhelným revírem v Čechách. Těžba se soustředila ve východní části, kde dolovala dobře finančně zajištěná buštěhradská vrchnost. V polovině 19. století postupují kutací práce z Vrapicka a Buštěhradska směrem k Dubí.
Dále docházelo k velkému rozvoji těžby uhlí. Velmi důležitou událostí ve vývoji revíru se stal v roce 1847 objev hlavní sloje a otevření výnosných šachet. V roce 1848 vzniká společnos Kladenské uhelné těžířstvo, nejvlivnější činitel při vzniku Buštěhradské železnice.
První tratí, vyvážející kladenské uhlí, byla lánská koněspřežka. Tato dráha o rozchodu 112 cm měla podle původního císařského privilegia spojit Prahu s Plzní. Skupina podnikatelů zakládá pro stavbu tratě roku 1829 Pražskou železniční společnost.
Hospodářské výsledky společnosti byly velmi špatné. V roce 1830 sice odevzdala veřejné dopravě dráhu z Dejvic do Stochova, ale pak stěží pokračovala ve stavbě do Píní a roku 1834 provoz zastavila. Nakonec odstoupila celý podnik knížeti K. E. Fürstenberkovi, největšímu věřiteli dráhy, který měl jako majitel lánských lesů velký zájem na udržení koněspřežky v provozu.
Fürstenberk se všemožně snažil, aby trať dostavěl až do Plzně. Brzy však shledal, že je to úkol takřka nemožný, a proto zažádal císaře Ferdinanda o zproštění této povinnosti a ten mu roku 1839 vyhověl. Hotová trať měřila 58,7 km a končila beznadějně v křivoklátských lesích.
Na lánské dráze se přepravovalo do Prahy jen dříví, výjimečně obilí. Opačným směrem se vozy vracely docela prázdné, protože dovoz malého množství výrobků z Prahy obstarávali povozníci pohodlněji než koněspřežka - z domu do domu.
Po nejnutnějších opravách zanedbané trasy obrátila knížecí drážní správa svou pozornost na výnosnější a stále stoupající uhelnou přepravu.
Po žádosti došlo roku 1846 císařské rozhodnutí, kterým bylo Fürstenberkovi uděleno padesátileté privilegium pro stavbu odbočné trati k buštěhradským dolům. Roku 1847 podává žádost o povolení k přestavbě na parní pohon, a současně uvádí že zamýšlí přebudovat trať na normálně rozchodnou a propojit jí s dráhou Pražsko-podmokelskou. V důsledku nepokojů ve Francii a následnému dopadu u nás ztrácejí fedálové chuť do průmyslových a dopravních investic a projekt upadá do zapomnění.
Roku 1850 je dovoz uhlí do Prahy stále nedostatečný a teprve po ustálení politických poměrů se začíná jednat o řádném připojení Buštěhradska na parostrojní síť.
Proti plánu knížele Fürstenberka na přestavbu koněspřežky vystoupilo velmi rozhodně Kladenské uhelné těžířstvo s návrhem, aby se postavila zcela nová dráha z Kladna do Kralup. Spor mezi oběma stranami vyhrál Fürstenberk, ale špatně odhadl své možnosti a po dvou letech dospěl k názoru , že hlavně bez finanční pomoci svých velkých odpůrců - kladenských těžařů, nelze uskutečnit rekonstrukci trati.
Začalo dlouhé a složité jednání, na němž byl Fürstenberk donucen opustit od rekonstrukce a souhlasit s výstavbou tratě do Kralup. Vznikla nová společnost v níž Fürstenberk, kladenští těžaři a bankéři drželi 70 % akcií a nový podnik zcela ovládli.
"Buštěhradská železniční společnost" byla definitivně schválena 21. října 1855. Koncesi pro stavbu uhelné tratě z Kladna do Kralup n. Vlt. a na další provoz úzkorozchodné Pražsko-lánské kenězpřežky získala 20. listopadu 1855.
Buštěhradská dráha oznámila v březnu roku 1854, že v nejbližších dnech zahájí stavbu dvoukolejné tratě o rozchodu 1435 mm z Kladna do Kralup. Tam se připojí na Státní dráhu a vlastní vlečkou dosáhne vltavského břehu.
Ve výběrovém řízení na stavbu zvítězili bratři Kleinové, kteří se zavázali, že trať postaví do roka a pustili se velmi rázně do díla. Na trase budoucí tratě pracovalo přes 2000 lidí.
Buštěhradská dráha mezitím vykoupila všechny pozemky, zajistila si dodávky kolejnic z válcoven v Sobotíně a Plané a objednala 150 nákladních vozů na uhlí u Ringhofferovy továrny v Praze.
Termín, který vyhlásili bratří Kleinové pro předání celého díla, jeden rok, však vlastní vinou nesplnili. Došlo k určitým nespokojům a bouřím a dokonce i k zastavení prací z důvodu nízkých mezd dělníků a velice špatné sociální zázemí při práci.
V září roku 1855 došlo k dostavění trati na které se nacházelo šest stanic a délce 2,861 míle, stavba byla provedena v plném rozsahu. O dva dny později projela z Kralup do Kladna zkušební lokomotiva a zdolala celý úsek bez obtíží za necelou hodinu. Vše nasvědčovalo tomu, že nová dráha bude v nejbližších dnech otevřena. Avšak Společnost státní dráhy, majitelka tratě z Prahy do Podmokel, přednesla nové požadavky související s připojením v Kralupech a s další přepravou uhlí k Vltavě. Proběhla zdlouhavá jednání, která vyústila v dohodu, ale až koncem roku a proto první vlaky s kladenským uhlím se na trati objevili až v lednu roku 1856. Slavnostní zahájení provozu se konalo v sobotu 23. února 1856. Pro nejvážnější hosty zakoupila Buštěhradská železnice salonní vůz, další vozy zapůjčila Společnost státní dráhy.
Společnost Buštěhradské železnice sdělila veřejnosti, že začala jezdit z Kladna do Kralup, ale jen uhelnými vlaky. Dopravu cestujících smíšenými soupravami zahájila až 30. července 1856.
Plánovaný náklad na stavbu a vybavení dráhy byl určen částkou 1,750.000 zl., skutečný dosáhl výše 1,823.708 zl.
PŘIDEJTE SVŮJ REFERÁT
Tisknout -
Poslat(@) -
Uložit->Moje referáty -
Přidat referát